Chronique JuriGeek #1

Alors que la technologie des véhicules sans chauffeur est en plein développement et potentiellement commercialisable dans les 20 prochaines années, la question peut se poser de la recherche de la responsabilité en cas d’accident impliquant l’un de ces véhicules.

Notre hypothèse de réflexion se basera ici sur un scénario n’impliquant pas de faits criminels ou d’intention de nuire, aussi nous rechercherons des pistes uniquement en termes de responsabilité civile.

Un véhicule est un objet inanimé, donc “une chose” en jargon juridique, et dépend de la responsabilité du fait des choses régie par les articles 1385 et suivants du code civil.

Elle se définie pour résumer par :

« La situation dans laquelle un individu engage sa responsabilité délictuelle à la suite d’un préjudice qu’il aurait causé à autrui par le biais d’une chose dont il aurait eu l’usage, la direction et le contrôle au moment du dommage. »

La première question qui se pose serait déjà de savoir où classer un véhicule sans chauffeur en termes de type de responsabilité du fait des choses puisqu’il en existe plusieurs sous-catégories.

Le premier réflexe est de ranger les véhicules sans chauffeur dans les véhicules terrestres à moteur, soit : « un véhicule doté d’un moteur destiné à le mouvoir sur le sol et capable de transporter des personnes ou des charges », dont la responsabilité est régie par le régime spécial de la responsabilité du fait des accidents de la circulation (loi Badinter du 05 juillet 1985).

Mais il est aussi logique de se poser la question de savoir si l’implantation des véhicules sans chauffeur passera peut-être d’abord par la création de voies de circulations qui leur seront propres et limitées dans l’espace, ceci afin de faciliter leur arrivée sur nos réseaux routiers qui seront majoritairement occupés par des véhicules traditionnels.

Dans ce cas de figure, l’on peut alors imaginer que ces véhicules particuliers fassent l’objet d’un classement spécifiques à l’image des trains, tramway ou métro… Surtout si leur commercialisation passe d’abord par des sociétés privées plus susceptibles d’avoir le budget suffisant pour les acheter et les entretenir avant d’être à la portée des particuliers.

Si il est délicat de déterminer avec précision la catégorie dans laquelle ces véhicules sans chauffeur seront classés, il est tout de même logique de partir du principe que le législateur recherchera prioritairement l’indemnisation de la victime, tendance largement privilégiée depuis les années 80.

L’indemnisation de la victime

1) Si l’on part du principe que la loi Badinter de 1985 s’applique :

La loi de 1985 sus visée stipule qu’il suffit de prouver qu’un véhicule terrestre à moteur est impliqué dans un accident de la circulation pour qu’il y ai automatiquement indemnisation de la victime par le gardien et/ou le conducteur de ce véhicule.

Les 3 points essentiels à retenir ici sont :

il faut un accident de la circulation
il faut que l’accident implique un véhicule terrestre à moteur
il suffit que le véhicule terrestre à moteur soit impliqué ( il suffit qu’il soit l’une des composantes de l’accident).

La notion de faute de la victime est ici sans objet, puisque la loi de 1985 indemnise toutes les victimes sans que puisse leur être opposée leur propre responsabilité (à l’exception de la “faute inexcusable” dont l’exemple le plus parlant est la tentative de suicide).

Peu importe donc ici que le véhicule ai un chauffeur ou non puisque la responsabilité du gardien peut être enclenché.

Il est à noter que le régime spécial de la loi de 1985 s’applique à toutes les victimes, y compris les passagers du véhicule.

La question se pose toutefois de déterminer qui sera le gardien du véhicule compte tenu de l’absence de chauffeur. Si le passager est le propriétaire du véhicule la réponse est assez simple, mais dans le cas d’une location pour un trajet déterminé par exemple, le passager locataire du véhicule pourra-t-il être considéré comme le gardien ? Ou les tribunaux auront-ils plutôt tendance à maintenir la garde du véhicule par le propriétaire qui serait ici la société de location ?

Autre variable à prendre en considération pour déterminer la qualité de gardien : la possibilité ou non d’interagir avec le véhicule. Le passager avait-il par exemple la possibilité de modifier les paramètres de son trajet (itinéraire, vitesse, pauses etc…), et ces modifications seraient-elles de nature suffisante pour justifier du transfert de garde du propriétaire à l’utilisateur ? Cette question sera d’autant plus importante lorsque la victime sera le passager non propriétaire. Pourra t’il ou non enclencher la responsabilité du loueur ? Et quid en cas de piratage ?

La détermination du gardien en fonction des situations sera, on le voit bien ici, potentiellement la question la plus délicate à régler pour les tribunaux, et a fortiori pour les assurances qui tendront sûrement quant à elle à limiter au maximum les conditions de prise en charge…

2) Si la loi Badinter de 1985 ne s’applique pas :

Si le législateur n’opte pas pour une application de la loi Badinter nous pouvons logiquement imaginer qu’il créera un régime spécial tendant toujours vers la facilitation de l’indemnisation des victimes.

Dans le cas contraire, ce sera le régime général de la responsabilité du fait des choses qui s’appliquera.

Différences principales avec le régime spécial de la loi Badinter :

il faut prouver que la chose (ici le véhicule) a été l’instrument du dommage
il faut déterminer qui en est le gardien en fonction du dommage lui-même (notion de garde de la structure et de garde du comportement)
il existe des conditions d’exonération de la responsabilité du gardien (cas de force majeure, du fait d’un tiers, du fait du comportement de la victime).

Vous comprenez ici pourquoi le législateur a créé un régime spécial pour les accidents de la circulation, le régime général demande en effet de prouver la responsabilité du gardien pour enclencher sa responsabilité et donc une indemnisation, alors que le régime spécial ne nécessite pas un fait délictuel du gardien et/ou conducteur pour déclencher sa responsabilité et donc l’indemnisation de la victime, il suffit que le véhicule soit impliqué dans l’accident de la circulation.

Compte tenu de tout ce que nous avons vu précédemment et de la nature intrinsèquement dangereuse d’un véhicule sans chauffeur (comme tous véhicules), nous pouvons raisonnablement penser que le législateur français maintiendra la facilitation de l’indemnisation des victimes soit par un aménagement de la loi de 1985, afin de l’adapter à ces véhicules particuliers, soit par la création d’un régime spécifique à l’image des transports en communs, train ou tramways.

La question qui se pose est de savoir toutefois quand cet aménagement de notre législation aura lieu et j’imagine que la jurisprudence sera à suivre avec grande attention les premières années, de même que l’évolution des contrats d’assurance auxquels pensent déjà les grandes compagnies avec angoisse.

Un peu de lecture si le sujet vous intéresse :

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